Bezitters van elektrische auto's klagen steen en been vanwege tekort aan laadpalen. 'Drama, ik heb weer een benzineauto gekocht'

Er zijn veel te weinig laadpalen en door de energiecrisis is rijden op stroom erg prijzig. Miljoenen huishoudens zullen de overstap maken, maar de gebrekkige uitrol van de publieke laadpalen geeft de voorlopers nu al kopzorgen. „Dit is een drama, ik heb weer een benzineauto gekocht.”

Miranda van Bekkum begon het jaar goed. Op 2 januari haalde ze haar elektrische auto af. „Ik reed in een diesel. Ik ben gescheiden, heb twee kinderen; als je snel rekent, bespaar je 200 euro per maand. En je bent klaar voor de toekomst”, vertelt ze. Van Bekkum kon de laadpaal al aanvragen. Het beleid van haar gemeente is dat er binnen 250 meter een publieke laadpaal moet staan. „Maar die is er niet, de dichtstbijzijnde is op zo’n twee kilometer afstand.” Aanvraag op aanvraag volgde. „Ik rijd nu van laadpaal naar laadpaal. Ik zit uren te wachten in de auto bij een laadpaal. Of ik moet kilometers lopen.” Thuisladen met een lange stekkerdraad kan, maar dan schiet het gezin met deze energieprijzen zo door het prijsplafond, zegt ze. „Als ik dit geweten had, was ik er nooit aan begonnen.”

De elektrische auto – nu nog met subsidie, maar die wordt vanaf 2025 waarschijnlijk afgebouwd – moet de aloude wagens op benzine, diesel en lpg vervangen om de doelen uit het klimaatakkoord te behalen. Veel klimaatwinst verdwijnt overigens weer: nieuwe modellen batterijauto’s, die zuiniger maar ook zwaarder zijn dan de oude versies, verbruiken steeds meer energie.

Oplader

Peiling na peiling toont dat eigenaren van de stille auto’s doorgaans tevreden rijders zijn. Vooral als ze een oplader op eigen terrein hebben. Er rijden in ons land volgens tellingen van Nederland Elektrisch 328.295 stekkerauto’s. Er zijn dik 119.000 laadpalen geplaatst, zegt de ANWB over de thuis- en openbare laders bij winkelcentra, kantoorparken en fastfoodketens. Zo’n 4160 zware snelladers, die de batterij na een boodschapje en een kop koffie vol ’tanken’, staan overwegend langs de snelweg.

Netbeheerders en de rijksoverheid rekenen voor dat binnen acht jaar er nog eens 1,9 miljoen batterijauto’s bijkomen. Dat vergt nog eens 1,7 miljoen laadpunten, terwijl er zeker in steden steeds minder plek voor is. Van de eerste generaties rijders heeft 70 procent een laadpaal op eigen terrein, veelal met zonnepanelen. Maar veel Nederlanders hebben geen eigen parkeerplek. „Een groot gedeelte van de laadpunten komt nog in de openbare ruimte en moet door netbeheerders worden aangesloten op het stroomnet”, aldus een woordvoerder van Liander.

Provincies en gemeenten zijn de opdrachtgever en besteden de aanleg uit aan door de overheid gecertificeerde installatiebedrijven, die door personeelsgebrek op maximale capaciteit draaien. Twee jaar geleden meldde de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) opgelucht dat er ’eindelijk’ regels en steun kwamen voor lokale overheden vanuit Den Haag voor laadpalen en kabels. De revolutie met stekkerauto’s, die vanaf 2008 wereldwijd begon dankzij de lithium-ionbatterijen en werd aangevuurd door merken als Tesla, was al in volle gang. Gemeenten kampen met ’een gebrek aan kennis en capaciteit’, constateerde VNG destijds. Nu kan het door de enorme stijging van het aantal batterijauto’s langer duren voordat gebruikers een laadplek krijgen, stelt de VNG vrijdag.

Vergunning

De klachten van autorijders gaan doorgaans over de publieke laadpalen op straat. Het aanvragen daarvan is gratis, maar de vergunningverlening verloopt stroef. „Vooral bij kleine gemeenten. Er is vaak geen plan, ambtenaren zijn overbezet en bezitten onvoldoende expertise”, zegt Vincent Everts, vertrekkend bestuurder van de Vereniging Elektrische Rijders. „Bij de meeste gemeenten is er nog geen goed beleid.”

Ferry Kroon vroeg rond oktober 2021 een laadpaal in Leiden aan. „Ik heb een invalidenkaart, ik kan maximaal 60 meter lopen. In mijn eigen straat is parkeren verboden, dus heb, ik terwijl ik wachtte op mijn nieuwe auto, de aanvraag voor een laadpaal in de straat erachter gedaan. Dat haal ik lopend net”, zegt hij. „Toen werd een plek gevonden: op 300 meter. Dat haal ik van z’n levensdagen nooit.” Uiteindelijk is een gehandicaptenplek op kenteken wel mogelijk, tegen 260 euro per jaar. „Maar dan blokkeer ik altijd een laadplek. Totaal onnodig. Afijn, de plek is er nog steeds niet.”

Angst

De laadpaal zorgt ook voor verhitte reacties. Meerdere stekkerrijders willen uit angst voor onmin met omwonenden of gemeente alleen anoniem reageren. Zo kocht Ben in 2020 heel optimistisch zijn elektrische auto. Maar de vereniging van eigenaren in zijn woonblok wil geen oplader in de garage. „Ik laad daarom nu duur op straat op, in plaats van met mijn eigen zonnestroom in onze eigen parkeergarage met eigen opgewekte zonnepanelen op ons dak”, zegt hij. „Elektrisch rijden kost me nu meer dan ik vooraf had berekend.”

Nieuwbouwwoningen hebben vaker parkeergarages, maar sommige eigenaren willen daar na een aantal onverklaarbare branden in autobatterijen geen opladers meer. „De vereniging van eigenaren vindt het te gevaarlijk”, zegt Robert uit Den Haag. Hij moet op straat laden.

Klaas van der Veer vindt rijden in zijn elektrische Renault ’fantastisch’, zegt hij. „Maar ik ben niet in het bezit van een parkeerplaats op eigen erf, dus ik ben helemaal afhankelijk van publieke laadpalen. Daar begint de ramp. Laadpaalklevers en foutparkeerders zijn aan de orde van de dag.” Veel laadpalen doen het volgens hem bovendien niet: de software blokkeert. „Dus sta je in de file voor de enige twee laadpalen. Dit is een drama geworden. Ik heb inmiddels een benzineauto gekocht, hybride zónder stekker.”

Dirk Verbeek bestelde eind 2021 zijn stekkerauto, en vroeg meteen een laadpaal aan voor het huis in de Noordoostpolder. „De auto werd in oktober vorig jaar geleverd. Maar de aanpassing van mijn meterkast door het energiebedrijf, die drie maanden zou duren, neemt inmiddels elf maanden in beslag. Inmiddels heeft een elektricien de paal geïnstalleerd.”

In buitengebied is het vaker een worsteling, zo blijkt uit de reacties. Zzp’er Jolanda woont in een klein dorpje in Limburg aan de grens met België. „Er zijn maar twee laadpalen beschikbaar. Veel Belgen maken er ook gebruik van, waardoor ik mijn auto vaak niet kan laden. Ik kan dan niet naar mijn vrijwilligerswerk en mijn werk in de zorg, ik moet dan een taxi nemen.”

Ze vroeg om een extra laadpaal. Vergeefs. Een laadpaal op eigen terrein is mogelijk. „Maar dan moet ik vanwege de poort de auto op het voetpad zetten. Daar krijg je weer geen vergunning voor. Een lijdensweg. Ik overweeg om weer benzine te gaan rijden.”

’Worsteling’

Hoe pakt dat uit, vragen stekkerrijders zich af, als er straks nog zo veel laadplekken bij moeten? „Het is een worsteling”, zegt Everts van de Vereniging Elektrische Rijders . „Het gaat bij een beperkte buitenruimte zelden goed als je stuk voor stuk die vergunning moet aanvragen. Dat vertraagt de uitrol te veel. Laten gemeenten een voorbeeld nemen aan Zoetermeer”, zegt hij. Die deelde de beschikbare ruimte en gaf iedere plek voor een laadpaal een vergunning. Bewoners kunnen die plek aanvragen, de hele aanvraagperiode is al achter de rug. „Maar denk je dat andere gemeenten die aanpak volgen? Nee, helaas”, zegt Everts.

Uit onderzoek van de VER blijkt dat ruim 45 procent van de aanvragers zeven maanden tot een jaar moet wachten op duidelijkheid. En dan staat de paal nog niet voor de deur. Everts: „Dit moet veel sneller als we onze uitstoot willen beperken.”