Opinie: Luchtvaart als Grote Boze Wolf

Werkloze geparkeerde KLM-toestellen op Groningen Airport Eelde. Foto: Jeroen Kelderman

De luchtvaart wordt ten onrechte afgeschilderd als een grote vervuiler. In plaats van het framen van vliegverkeer als boosdoener zou er meer geld gestopt moeten worden in het ontwikkelen van biobrandstof.

Greenpeace voert een rechtszaak tegen de Staat over de leningen aan de KLM. Het doel is waarschijnlijk alleen de framing van luchtvaart als de Grote Boze Wolf in klimaatland. Iets wat echter op geen enkele manier waar is. Niet absoluut en niet relatief.

Eerst zetten we drie zaken op een rij die niet ter discussie staan. Ten eerste: klimaatverandering is echt. Ten tweede: de bijdrage van luchtvaart aan klimaateffecten is ook echt. Ten derde: wie een intercontinentale reis maakt, voegt daarmee een behoorlijk stuk toe aan zijn of haar persoonlijke uitstoot.

Politieke keuze

Van een vierde onderwerp, belastingvrijstelling op internationaal vervoer, staat ook niet ter discussie dat die vrijstelling geen noodzaak is. Het is een politieke keuze. In 1944 is die keuze gemaakt om internationale contacten te bevorderen. Zo’n keuze hoeft natuurlijk niet voor eeuwig te zijn, maar dan moet de discussie dus daar over gaan. Vinden we bevorderen van internationale contacten nog steeds verstandig, of kiezen we voor beperking van mobiliteit? Uiteraard na zorgvuldige afweging van de voor- en nadelen daarvan voor de wereld als geheel.

Alternatieven

In plaats van die discussie te voeren, wordt vaak de framing aangehaald dat de luchtvaart moet worden belast omdat luchtvaart zo slecht is. Dat klopt zoals gezegd om te beginnen in relatieve zin al niet. Voor intercontinentaal vervoer zijn schepen het enige alternatief en die verbruiken over dezelfde afstand per passagier zeven keer meer brandstof dan een vliegtuig.

Ook voor continentaal vervoer geldt het niet. Het alternatief daar is de HSL en die gebruikt per passagier net zo veel energie als een vliegtuig. De HSL doet het op klimaatgebied alleen beter dan het vliegtuig wanneer gebruik wordt gemaakt van stroom uit kerncentrales, wat bij de TGV en de Eurostar inderdaad het geval is. Dan nog moeten er minstens 10 miljoen reizigers per jaar gebruik van maken, want anders gooit de uitstoot die het gevolg is van bouw en onderhoud van de uitgebreide infrastructuur alsnog roet in het eten en is het vliegtuig toch de betere oplossing. Een HSL is in slechts weinig situaties beter dan het vliegtuig en zelfs dan zijn de kosten die er mee gemoeid zijn extreem hoog voor een zeer beperkt klimaatvoordeel. Dat laatste mag, want dat is ook een politieke keuze.

Bijdrage aan uitstoot

De framing schakelt dan over naar een ander argument. De bijdrage is in absolute zin zo groot dat luchtvaart echt aangepakt moet worden. Wie dat vervolgens uitzoekt, ziet dat de bijdrage van luchtvaart aan de wereldwijde uitstoot ruim 2 procent is. Niet niets, en daar moet zeker iets mee gebeuren. Maar al breng je het terug naar nul, het heeft per definitie weinig invloed. Het is dus niet slim om luchtvaart als hoofdschuldige op het schavot te plaatsen als je echt wat aan het klimaatprobleem wilt doen.

Brandstof

Als laatste framing blijft dan over dat luchtvaart ook eindelijk eens zuiniger moet worden en dat je dat, net als bij auto’s, kunt afdwingen door brandstof te belasten. Dit geeft blijk van een groot gebrek aan kennis van de luchtvaart. Vliegtuigen hebben een maximum startgewicht dat nauwlettend wordt bewaakt. Al was de brandstof gratis, dan nog werden vliegtuigen steeds zuiniger, want dat geeft meer ruimte voor passagiers en vracht. Dat is ook precies wat is gebeurd. Tussen 1960 en 2000 is het verbruik per passagier van vliegtuigen teruggelopen van 8,5 liter per 100 km (DC8) naar 2,3 liter (B777). Een afname met meer dan 70 procent.

Biokerosine

Dat is ook gelijk het probleem. Er is weinig ruimte meer voor verdere verbetering. De HSL rijdt op uitstootvrije stroom uit kernenergie en kan overstappen op stroom uit alternatieve bronnen wanneer die beschikbaar is. Het vliegtuig niet. De weg naar klimaatneutraal vliegen loopt via de ontwikkeling van duurzame brandstof. Dat kan biokerosine zijn, uit algen, zonder competitie met voedselproductie, maar ook synthetische. Beide zijn technisch mogelijk, maar nog te duur. Kortom, wie om de toekomst geeft moet kiezen voor financieren van de ontwikkeling daarvan, en niet voor beleid gebaseerd op framing.

Benno Baksteen is voormalig piloot en was voorzitter van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV).

Je kunt deze onderwerpen volgen
Opinie
menu